NHK - Norwegische Hakenkupplung

Inhaltsverzeichnis:

  1. Vorwort
  2. Das Kupplungsproblem
  3. Die Kupplungen im Vergleich
  4. Bauanleitung zur NHK
  5. Erfahrungen und Verbesserungen

 


 

Vorwort

Die NHK an Modellen ist keine Voraussetzung für die Teilnahme an Modultreffen. Aktuell finden nur sehr wenige, eher regionale, "NHK-Treffen" statt. Der Regelfall ist die Tillig-Fallhaken-Kupplung.

Das Kupplungsproblem

Die Geschichte der Modellbahnkupplungen ist eine Geschichte voller... Kompromisse. Und das maßstabsübergreifend. Die Angebote der Industrie sind zwar einfach in der Montage, weil meist schon montiert, aber dafür eigentlich immer kompromissbehaftet in Aussehen oder Funktion, oder beidem. Die alte BTTB-Kupplung als Beispiel ist uns noch gut in Erinnerung: Erst bekommt man sie nicht zusammen, und dann nicht mehr auseinander. Was aber nicht bedeutet, dass es keine Zugtrennungen gäbe.

Seit ca. 5 Jahren verwenden wir im FKTT nun die neue Fallhakenkupplung. Auch diese hat ihre "Eigenheiten": Eine KK-Kulisse ist Vorraussetzung, die Kupplung ist gegen Höhendifferenzen (Modulübergänge) sehr empfindlich und muß penibel eingestellt sein, die Ergänzung mit einem Blech'chen ist trotzdem ratsam, und sie kuppelt nicht in Kurven. Die Probleme mit der alten Kupplung waren nun zwar weitestgehend überwunden, dafür hatten wir neue.

Das kann es doch noch nicht gewesen sein!?

Schon seit Beginn der Modulerei, als der FKTT noch nicht so hieß, beschäftigten sich einige wenige Enthusiasten mit Kupplungs-Alternativen. Eine war z.B. die Spur-N-Kupplung. Aber bis dahin ohne durchschlagenden Erfolg.

Der kam erst im Jahre 2003, als das norwegische FREMO-Mitglied Steinar Snøtun in der Vereinszeitschrift Hp1-Modellbahn eine Drahtbügelkupplung vorstellte. Den Artikel kann man hier nachlesen. Auch beim Modellbahnfrokler hat daraufhin eine kleine Abhandlung Einzug gefunden. Was in H0 geht, muß in TT auch möglich sein. Und nun, im Jahre 2009, haben sich nicht viele, aber genug Mitspieler gefunden, die im Februar 2010 das erste NHK-Kupplungstreffen veranstalten wollen. NHK: Entsprechend der Herkunft soll die neue Kupplung Norwegische HakenKupplung heißen.

Bevor es nun ans Eingemachte geht, soll eine kleine Analyse der bisherigen Kupplungen und damit die Zielstellung der neuen NHK angestellt werden.

Die Kupplungen im Vergleich

Für die Spur TT sind bis dahin drei Kupplungssysteme hergestellt worden (es mag auch Kleinserien gegeben haben). Die Rokalkupplung steht mir nicht zur Verfügung.
Auf www.mhouben.de gibt es eine schöne Übersicht über die TT-Kupplungsgeschichte.

Die drei TT-Kupplungen im Vergleich zur norwegischen Hakenkupplung

Links an die erste TT-Kupplung von der Firma Zeuke hat der Autor keine Erinnerung mehr. Immerhin steckt diese in einem Schlitz in der Pufferbohle und erspart dem Nah-Betrachter den Normschacht. Bei dieser "Wucht" fällt das aber kaum ins Gewicht.

Links Zeukekupplung mit Schlitzaufnahme, rechts BTTB-Kupplung mit Normschacht

In der linken Mitte (oberes Foto) die BTTB-Kupplung. Auch sie steckte bis weit in die 90er Jahre in einem Schlitz in der Pufferbohle. Die Kupplung ist auch optisch sehr dominant. Der Pufferabstand war serienmäßig "astronomisch", aber man konnte viele Kupplungen recht einfach kürzen. Das mechanische Verhalten hatte eine große Serienstreuung, von ganz schlimm bis butterweich. Immer wieder sind Paarungen aufgefallen, die erst garnicht kuppeln wollten, und sich dann nicht mehr entkuppeln ließen. Insgesamt eine geringe Zuverlässigkeit mit bescheidener Optik.

Seit etwa 2005 ist nun die Tillig-Fallhakenkupplung erhältlich. Sie ist doch deutlich zierlicher gehalten. Dadurch, das die Kupplungsköpfe starr zueinander kuppeln, ist aber eine Kulissenführung nötig.

Tillig-Fallhakenkupplung

Die Fallhakenkupplung reagiert sehr empfindlich auf Höhenunterschiede. Die Kupplungen müssen also sehr penibel auf Höhe eingestellt werden. Auch Modulkanten können Probleme bereiten. Um die Funktionssicherheit zu erhöhen, sollten die Kupplungen um ein Ätzblech ergänzt werden. Das Kuppeln / Entkuppeln in der Kurve ist problematisch. Und in der Seitenansicht stört die Kupplungsaufnahme (Normschacht) doch deutlich.

Ganz rechts im oberen Foto ist die norwegische Hakenkupplung, oder Drahtbügelkupplung zu sehen. Sie kommt ohne alle bisher genannten Nachteile aus:

  • sie braucht keine Kulissenführung /Normschacht;
  • sie kuppelt im geraden wie im Kurvengleis gleichermaßen;
  • sie ist das optisch zierlichste Kupplungssystem mit halbautomatischer Funktion (nur echte Schraubenkupplungen oder Magnetfeldkupplungen sind zierlicher, aber mit gewissen Einbußen in der Handhabung);
  • der Kostenaufwand beschränkt sich auf 0,3mm Stahldraht (z.B. Gitarrensaite) und der Hakenlagerung (z.B. Kanülenröhrchen)
  • die Zuverlässigkeit in der Funktion hat der Erbauer ganz in seiner Hand;
  • die Anpassung an die Gegebenheiten unterschiedlicher Fahrzeuge ist eine Frage der eigenen Kreativität /Geschicklichkeit
  • die Pufferbohle kann vorbildgetreu ausgestattet werden, ohne die Kupplungsfunktion einzuschränken

Norwegische Hakenkupplung, am linken Wagen fehlt noch der Haken

Der große, und einzige, Nachteil an der NHK ist, das man sie nicht fertig kaufen kann. Es ist ein bissl Geschick, Kreativität und Willen des Erbauers erforderlich. Aber es ist ja genau das, was den Modellbahner sowieso umtreibt. Oder?
Es braucht also etwas Übung, bis der Erbauer erkannt hat, worauf es beim Kupplungsbau ankommt. Dann allerdings kann man Kupplungen basteln, die in der Funktion keine Zweifel mehr aufkommen lassen. Und mit etwas Farbe auf dem blanken Draht kann man die Kupplung auch fast vollständig "verschwinden" lassen.

Bauanleitung zur NHK

Die norwegische Hakenkupplung besteht aus zwei Teilen:

NHK von unten, Foto Thomas Bastian

  1. dem Drahtbügel. Dieser übernimmt sowohl Zug- als auch Stoßkräfte. Der Drahtbügel kann in der Pufferbohle befestigt werden (wie im Bild), in einem besonderen Halter unter der Pufferbohle oder direkt in den Puffern (durch Einschmelzen).
  2. dem Haken. Er nimmt nur Zugkräfte auf. Damit er sich leicht (durch Magnet anheben, durch Schwerkraft runterfallen) bewegen kann, wird er unter dem Wagenboden an geeigneter Stelle beweglich gelagert. Kanülen von Spritzen, dünnes Messingrohr oder Grischans geätzter NHK-Halter (Bild weiter unten) haben sich als Lager sehr bewährt.

Der Haken besteht aus Federstahldraht in der Stärke 0,3 bis maximal 0,4mm. Gitarrensaiten gehen auch, der Draht muß magnetisch sein. Für den Bügel wäre als Material Federbroncedraht 0,3mm zu empfehlen (Federbronce magnetisiert nicht und lässt sich für das bessere Aussehen brünieren).
Gekuppelt wird automatisch, indem die Wagen zusammen geschoben werden. Dabei gleitet der Haken mit seiner längeren Auflaufebene sehr leicht über den gegnerischen Bügel. Es sollte möglich sein, mit einer Lok gegen einen Wagen zu fahren, ohne daß dieser sich dabei bewegt.
Wenn in Gegenbögen mit engerem Radius die Puffer zweier Wagen sich seitlich gegeneinander verschieben verhindert der Drahtbügel das Verhaken der Puffer.  Der Pufferteller gleitet dann am Drahtbügel entlang und kann nicht hinter den Pufferteller des Gegen-Puffers gelangen.
Entkuppelt wird mit einem Magneten von oben, indem der Haken angehoben wird, bzw. natürlich beide Haken einer Paarung. Bei Personenwagen, die mit ihren Übergängen dicht zusammenstehen, sollte der Entkuppelbügel unter dem Haken (siehe Zeichnung) ausgeführt sein. Dann muß nämlich von unten entkuppelt werden. Bei allen anderen Fahrzeugen kann der Entkuppelbügel entfallen.
Lokomotiven können auch ohne Haken ausgeführt werden, wenn sie keinen Platz für den Hakendrehpunkt bieten.

Zeichnung Norwegische Hakenkupplung für TT

Die Maße sind im Großen und Ganzen nicht allzu päpstlich zu sehen. Die Höhe des Drahtbügels von 9,0mm ist einzuhalten, auch wenn die Puffer diese Höhe nicht immer einhalten. Als Einstellhilfe gibt es Höhenlehre über Grischan (in der Mailingliste fragen).

NHK - Höhenlehre

Und auch die Höhe des eigentlichen Hakens von 2mm ist entscheidend. Beide Maße zusammen garantieren die Funktionssicherheit bei Höhenversatz (Modulkante).
Der Haken muß leicht außermittig angeordnet werden, damit er nicht mit dem gegnerischen Haken zusammenstösst. Und zwar soll der Haken leicht auf die in Fahrtrichtung linke Seite ("Heizerseite") versetzt sein.

Montageblech, Foto Christian Kettner

Alle weiteren Maße müssen an die Gegebenheiten des jeweiligen Fahrzeuges angepasst werden. Nicht immer hat man so viel Platz wie bei dem Wagen auf dem Foto oben. Außerdem werden beim Biegen immer wieder "Serienstreuungen" auftreten, eine Winkelabweichung an der einen Stelle kann aber durch eine Längenabweichung an anderer Stelle locker ausgeglichen werden. Kein Haken wird wie der andere, trotzdem muß die Funktionssicherheit darunter nicht leiden.

Wichtig ist, daß man sich einmal in aller Ruhe hinsetzt und das Funktionsprinzip praktisch ergründet. Z.B. indem man zwei bis drei Erprobungsmuster auf einem kurvigem Erprobunsggleis austestet. Wenn man das Prinzip einmal verstanden hat, lässt es sich im Folgenden eigentlich sehr locker neue Haken biegen.

Übung macht den Meister!

Ihr könnt nun einfach drauflos basteln, was ich auch unbedingt empfehle. Das Risiko ist ja denkbar gering.
Auf der nächsten Seite werden einige Erfahrungen und Verbesserungen beschrieben.

Viel Erfolg!

Erfahrungen und Verbesserungen

Wie schon in der Bauanleitung angedeutet, bietet die norwegische Hakenkupplung ein großes Potential für Variationen und Weiterentwicklungen. Der kleinste gemeinsame Nenner ist die Kombination Haken-Bügel mit der exakten Höhenausrichtung. Bei der weiteren Form des Hakens und seiner Befestigung hat man alle Freiheiten.

  • Grischan hat für die Lagerung von Haken und Bügel ein Ätzteil entworfen, welches besonders bei empfindlichen Bausatzfahrzeugen helfen dürfte:
    Montageblech, Foto: Grischan
  • Und Joschi hat sich eine NHK-Hakenbiegezange zurecht gemacht, indem er an einer Flachzange alle benötigten Längen, die gebogen werden müssen, angeschliffen hat. So muß er den Draht nur noch anlegen, abwinkeln, und fertig.

 

  • Schon bei den ersten Wagen habe ich versucht, einen engeren Pufferabstand bei voller Kurventauglichkeit (bis R1) zu realisieren.

NHK von unten, Foto Thomas Bastian

Der Haken hat gleich nach seinem Drehpunkt eine hier noch kleine Federschleife (das Bild kennen wir schon). Durch die Federschleife lässt sich der Haken in Kurvenlage geringfügig strecken. Bei längeren Wagen muß die Schleife etwas ausgeprägter sein.

Preußischer Packwagen, Foto Thomas Bastian

Mit diesem Haken kommt der Wagen auch um den kleinen Radius, bei unter 2mm Pufferabstand. Zusätzlich ist der Haken mit dem Entkuppelbügel versehen. Daß das Röhrchen nicht ganz gerade liegt schadet der Funktion nicht. Das Kanülenröhrchen wurde mit gelförmigem (!wichtig!) Sekundenkleber fixiert und wird später mit 2K-Kleber endgültig befestigt..

  • Das Ganze geht auch mit vierachsigen Reisezugwagen. Dort kommt aber erschwerend hinzu, daß die Drehgestelle weniger Platz für Federschleifen lassen.
  • NHK an Drehgestellwagen Mod-Wagen mit NHK, Foto: Thomas Bastian

Um die Bewegunsgfreiheit der Drehgestelle auch im R1 nicht zu beschränken (ich hoffe aber, daß ich dem Wagen das ersparen kann), habe ich die Federschleife hier etwas vorverlegt. Und das Drehgestell mußte beschnitten werden. Es hat einige Versuche gebraucht, bis es tatsächlich funktionierte.

  • Da die Reisezugwagen sehr dicht zusammenstehen, eine KKK schafft auch nicht mehr, kann der Haken nur von unten angehoben werden - über den Entkuppelbügel. Dieses Gespann ist so auch durch den R1-Kreis in Leonhardshafen gefahren.

Pufferabstand Toto, Thomas Bastian

  • Eine weitere Möglichkeit die Kurvenläufigkeit zu verbessern ist, den Haken mit seinem Drehpunkt an einer Deichsel zu befestigen:

Lenkhaken, Foto Helmut Schäfer

Die Deichsel lässt den Haken ohne Spannungen seitlich schwenken. Die Gefahr, daß dieser seitlich (in engen Radien) aufklettert, besteht nicht.

Lenkhaken, Foto Helmut Schäfer

Hier zwei Wagen mit Deichsel in seitlicher Perspektive.

  • Nächster Punkt: Die Zeichnung, und auch einige Fotos zeigen, daß die Auflaufebene an der Spitze des Hakens seitlich gebogen ist. Gleich einer meiner ersten Tests hat gezeigt, daß im kleinen Radius und noch dazu im Gegenbogen der Haken soweit ausschert, daß er seitlich über den gegnerischen Bügel gleitet und sich dann am Puffer verhakt.

NHK-Test im R1-Gegenbogen, Foto Thomas Bastian

Hier wird der Haken im Gegenbogen schon weit seitlich gedrückt, was so auch nur mit der Federschleife geht. Wenige Zentimeter weiter gefahren und...

Foto Thomas Bastian

...der Haken springt seitlich über. Man sieht auch schön, wie der Puffer am Bügel entlanggleitet. Aber um das seitliche Überspringen zu verhindern, muß die Auflaufebene nach vorne gebogen werden. Oder man bedient sich der Deichsel.

Foto: Thomas Bastian

Hier sind die Auflaufebenen noch vorn gebogen. Nun kann der Haken auch mit großem Druck gegen die Seite drücken, ohne überzuspringen.

  • Noch einmal zur Auflaufebene: Um den Haken möglichst weich auf den gegnerischen Bügel aufgleiten zu lassen ist grundsätzlich eine möglichst flache Steigung der Auflaufebene erstrebenswert. Aber der Platz bis zur gegnerischen Pufferbohle ist begrenzt, irgendwann fängt die lange Auflaufebene an, die Pufferbohle zu zerkratzen.

NHK-Test im R1 gegenbogen, Foto Thomas Bastian

In diesem Fall klettert der Haken sogar auf das Umlaufblech auf. Dem kann abgeholfen werden, indem die Auflaufebene steiler gestellt wird. Aber dann gleitet es nicht mehr so schön. Folgendes:

Auflaufebene, Foto Thomas Bastian

Die Lösung: Die Auflaufebene wird in der unteren Häfte schräger gestellt als in der oberen - ein kleiner Knick in der Mitte. Im oberen Teil der Auflaufebene ist der absolute Winkel schräg genug zum ersten Aufgleiten. Wenn nun der Haken aufgleitet wird der Winkel steiler, was durch den unteren schrägen Winkel ausgeglichen wird. Durch den Knick wird der Haken etwas kürzer und kratzt nicht so schnell an der gegnerischen Pufferbohle.

Auflaufebene ohne Knick, Foto Thomas Bastian

Bei diesem Haken ohne Knick steht die Auflaufebene schon sehr steil und würde den Wagen bestimmt wegschieben.

  • Eine weitere Baustelle sind Reisezugwagen mit offenen Übergangsbühnen. Weiter oben war schon ein Foto einer Donnerbüchse zu sehen, auch das Gespann Modernisierungswagen-Eilzugwagen (Bild weiter oben) hätte an dieser Stelle Probleme. Die Übergänge liegen genau dort, wo der Haken seinen Platz zum Anheben braucht. Also muß der Haken seitlich versetzt werden, will man nicht auf den offenen Übergang verzichten.

Offener Übergang, Foto Thomas Bastian

Der Haken ist nun weit zur Seite gerückt, und schrammt haarscharf am Bühnengeländer entlang. Weiter seitlich versetzen ginge nicht, da dort schon der Luftschlauch und dann der Bügel (neben dem Puffer) kommt. So klemmt der Haken (angehoben) schon leicht zwischen Bühnengeländer und Luftschlauch. Aber abgesenkt hat er viel Spielraum unter der Bühne. Durch den seitlichen Versatz muß der Haken sich leicht seitlich biegen lassen können, weil er schneller an den Seitenanschlag stößt. Eine Federschleife ist deshalb dringend angeraten.

Offener Übergang, Foto Thomas Bastian

Außerdem bekommen Reisezugwagen mit offenen Übergängen nur an einer Seite einen Haken, da sie im Betrieb meist nicht mehr umgebildet werden müssen.

    • Nicht unerwähnt sein lassen möchte ich die Variante des Kupplungshakens an einer Lok BR 86.

    BRR 86, Foto Helmut Schäfer

    Hier lagert der Haken im Gestell der Laufachse. Und der Bügel ist direkt in den Puffern befestigt.

    • Als nächste Baustelle stehen Güterwagen an. Besonders die Drehgestellwagen stellen wieder eine Herausforderung dar. Aber das Schöne an der NHK ist, daß man (fast) jedes Problem lösen kann. Mit einem Röhrchen und etwas Draht.

    Vierachsige Wagen, Foto Thomas Bastian

    Einige der vorangestellten Tips tragen auch den ganz kleinen Radien Rechnung, die auf Modulen aber nicht mehr häufig zu finden sind.

    Inzwischen hat es schon einige NHK-Treffen gegeben. Die NHk ist "normal" geworden, man redet nicht mehr viel drüber. Was sich aber in der Praxis gezeigt hat ist, das die Bügelhöhe, die Hakenhöhe und der Winkel der Auflaufebene eingehalten werden müssen. Das -leichte- Aufgleiten des Hakens kann man schon beim Bau testen, z.B. an der Rückseite der NHK-Höhenlehre.

    NHK-Höhenlehre