NHK - Norwegische Hakenkupplung

Die Kupplungen im Vergleich

1. dem Drahtbügel. Dieser übernimmt sowohl Zug- als auch Stoßkräfte. Der Drahtbügel kann in der Pufferbohle befestigt werden (wie im Bild), in einem besonderen Halter unter der Pufferbohle oder direkt in den Puffern (durch Einschmelzen).
2. dem Haken. Er nimmt nur Zugkräfte auf. Damit er sich leicht (durch Magnet anheben, durch Schwerkraft runterfallen) bewegen kann, wird er unter dem Wagenboden an geeigneter Stelle beweglich gelagert. Kanülen von Spritzen, dünnes Messingrohr oder Grischans geätzter NHK-Halter (Bild weiter unten) haben sich als Lager sehr bewährt.

Der Haken besteht aus Federstahldraht in der Stärke 0,3 bis maximal 0,4mm. Gitarrensaiten gehen auch, der Draht muß magnetisch sein. Für den Bügel wäre als Material Federbroncedraht 0,3mm zu empfehlen (Federbronce magnetisiert nicht und lässt sich für das bessere Aussehen brünieren).

Gekuppelt wird automatisch, indem die Wagen zusammen geschoben werden. Dabei gleitet der Haken mit seiner längeren Auflaufebene sehr leicht über den gegnerischen Bügel. Es sollte möglich sein, mit einer Lok gegen einen Wagen zu fahren, ohne daß dieser sich dabei bewegt.

Wenn in Gegenbögen mit engerem Radius die Puffer zweier Wagen sich seitlich gegeneinander verschieben verhindert der Drahtbügel das Verhaken der Puffer.  Der Pufferteller gleitet dann am Drahtbügel entlang und kann nicht hinter den Pufferteller des Gegen-Puffers gelangen.

Entkuppelt wird mit einem Magneten von oben, indem der Haken angehoben wird, bzw. natürlich beide Haken einer Paarung. Bei Personenwagen, die mit ihren Übergängen dicht zusammenstehen, sollte der Entkuppelbügel unter dem Haken (siehe Zeichnung) ausgeführt sein. Dann muß nämlich von unten entkuppelt werden. Bei allen anderen Fahrzeugen kann der Entkuppelbügel entfallen.

Lokomotiven können auch ohne Haken ausgeführt werden, wenn sie keinen Platz für den Hakendrehpunkt bieten.

Die Maße sind im Großen und Ganzen nicht allzu päpstlich zu sehen. Die Höhe des Drahtbügels von 9,0mm ist einzuhalten, auch wenn die Puffer diese Höhe nicht immer einhalten. Als Einstellhilfe gibt es Höhenlehre über Grischan (in der Mailingliste fragen).

Und auch die Höhe des eigentlichen Hakens von 2mm ist entscheidend. Beide Maße zusammen garantieren die Funktionssicherheit bei Höhenversatz (Modulkante).

Der Haken muß leicht außermittig angeordnet werden, damit er nicht mit dem gegnerischen Haken zusammenstösst. Und zwar soll der Haken leicht auf die in Fahrtrichtung linke Seite ("Heizerseite") versetzt sein.

Alle weiteren Maße müssen an die Gegebenheiten des jeweiligen Fahrzeuges angepasst werden. Nicht immer hat man so viel Platz wie bei dem Wagen auf dem Foto oben. Außerdem werden beim Biegen immer wieder "Serienstreuungen" auftreten, eine Winkelabweichung an der einen Stelle kann aber durch eine Längenabweichung an anderer Stelle locker ausgeglichen werden. Kein Haken wird wie der andere, trotzdem muß die Funktionssicherheit darunter nicht leiden.

Wichtig ist, daß man sich einmal in aller Ruhe hinsetzt und das Funktionsprinzip praktisch ergründet. Z.B. indem man zwei bis drei Erprobungsmuster auf einem kurvigem Erprobunsggleis austestet. Wenn man das Prinzip einmal verstanden hat, lässt es sich im Folgenden eigentlich sehr locker neue Haken biegen.

Übung macht den Meister!

Ihr könnt nun einfach drauflos basteln, was ich auch unbedingt empfehle. Das Risiko ist ja denkbar gering.

Auf der nächsten Seite werden einige Erfahrungen und Verbesserungen beschrieben.

Viel Erfolg!

Erfahrungen und Verbesserungen

Wie schon in der Bauanleitung angedeutet, bietet die norwegische Hakenkupplung ein großes Potential für Variationen und Weiterentwicklungen. Der kleinste gemeinsame Nenner ist die Kombination Haken-Bügel mit der exakten Höhenausrichtung. Bei der weiteren Form des Hakens und seiner Befestigung hat man alle Freiheiten.

• Grischan hat für die Lagerung von Haken und Bügel ein Ätzteil entworfen, welches besonders bei empfindlichen Bausatzfahrzeugen helfen dürfte:
  
  
• Und Joschi hat sich eine NHK-Hakenbiegezange zurecht gemacht, indem er an einer Flachzange alle benötigten Längen, die gebogen werden müssen, angeschliffen hat. So muß er den Draht nur noch anlegen, abwinkeln, und fertig.

 

• Schon bei den ersten Wagen habe ich versucht, einen engeren Pufferabstand bei voller Kurventauglichkeit (bis R1) zu realisieren.

Der Haken hat gleich nach seinem Drehpunkt eine hier noch kleine Federschleife (das Bild kennen wir schon). Durch die Federschleife lässt sich der Haken in Kurvenlage geringfügig strecken. Bei längeren Wagen muß die Schleife etwas ausgeprägter sein.

Mit diesem Haken kommt der Wagen auch um den kleinen Radius, bei unter 2mm Pufferabstand. Zusätzlich ist der Haken mit dem Entkuppelbügel versehen. Daß das Röhrchen nicht ganz gerade liegt schadet der Funktion nicht. Das Kanülenröhrchen wurde mit gelförmigem (!wichtig!) Sekundenkleber fixiert und wird später mit 2K-Kleber endgültig befestigt..

• Das Ganze geht auch mit vierachsigen Reisezugwagen. Dort kommt aber erschwerend hinzu, daß die Drehgestelle weniger Platz für Federschleifen lassen.
• 

Um die Bewegunsgfreiheit der Drehgestelle auch im R1 nicht zu beschränken (ich hoffe aber, daß ich dem Wagen das ersparen kann), habe ich die Federschleife hier etwas vorverlegt. Und das Drehgestell mußte beschnitten werden. Es hat einige Versuche gebraucht, bis es tatsächlich funktionierte.

• Da die Reisezugwagen sehr dicht zusammenstehen, eine KKK schafft auch nicht mehr, kann der Haken nur von unten angehoben werden - über den Entkuppelbügel. Dieses Gespann ist so auch durch den R1-Kreis in Leonhardshafen gefahren.

• Eine weitere Möglichkeit die Kurvenläufigkeit zu verbessern ist, den Haken mit seinem Drehpunkt an einer Deichsel zu befestigen:

Die Deichsel lässt den Haken ohne Spannungen seitlich schwenken. Die Gefahr, daß dieser seitlich (in engen Radien) aufklettert, besteht nicht.

Hier zwei Wagen mit Deichsel in seitlicher Perspektive.

• Nächster Punkt: Die Zeichnung, und auch einige Fotos zeigen, daß die Auflaufebene an der Spitze des Hakens seitlich gebogen ist. Gleich einer meiner ersten Tests hat gezeigt, daß im kleinen Radius und noch dazu im Gegenbogen der Haken soweit ausschert, daß er seitlich über den gegnerischen Bügel gleitet und sich dann am Puffer verhakt.

Hier wird der Haken im Gegenbogen schon weit seitlich gedrückt, was so auch nur mit der Federschleife geht. Wenige Zentimeter weiter gefahren und...

...der Haken springt seitlich über. Man sieht auch schön, wie der Puffer am Bügel entlanggleitet. Aber um das seitliche Überspringen zu verhindern, muß die Auflaufebene nach vorne gebogen werden. Oder man bedient sich der Deichsel.

Hier sind die Auflaufebenen noch vorn gebogen. Nun kann der Haken auch mit großem Druck gegen die Seite drücken, ohne überzuspringen.

• Noch einmal zur Auflaufebene: Um den Haken möglichst weich auf den gegnerischen Bügel aufgleiten zu lassen ist grundsätzlich eine möglichst flache Steigung der Auflaufebene erstrebenswert. Aber der Platz bis zur gegnerischen Pufferbohle ist begrenzt, irgendwann fängt die lange Auflaufebene an, die Pufferbohle zu zerkratzen.

In diesem Fall klettert der Haken sogar auf das Umlaufblech auf. Dem kann abgeholfen werden, indem die Auflaufebene steiler gestellt wird. Aber dann gleitet es nicht mehr so schön. Folgendes:

Die Lösung: Die Auflaufebene wird in der unteren Häfte schräger gestellt als in der oberen - ein kleiner Knick in der Mitte. Im oberen Teil der Auflaufebene ist der absolute Winkel schräg genug zum ersten Aufgleiten. Wenn nun der Haken aufgleitet wird der Winkel steiler, was durch den unteren schrägen Winkel ausgeglichen wird. Durch den Knick wird der Haken etwas kürzer und kratzt nicht so schnell an der gegnerischen Pufferbohle.

Bei diesem Haken ohne Knick steht die Auflaufebene schon sehr steil und würde den Wagen bestimmt wegschieben.

• Eine weitere Baustelle sind Reisezugwagen mit offenen Übergangsbühnen. Weiter oben war schon ein Foto einer Donnerbüchse zu sehen, auch das Gespann Modernisierungswagen-Eilzugwagen (Bild weiter oben) hätte an dieser Stelle Probleme. Die Übergänge liegen genau dort, wo der Haken seinen Platz zum Anheben braucht. Also muß der Haken seitlich versetzt werden, will man nicht auf den offenen Übergang verzichten.

Der Haken ist nun weit zur Seite gerückt, und schrammt haarscharf am Bühnengeländer entlang. Weiter seitlich versetzen ginge nicht, da dort schon der Luftschlauch und dann der Bügel (neben dem Puffer) kommt. So klemmt der Haken (angehoben) schon leicht zwischen Bühnengeländer und Luftschlauch. Aber abgesenkt hat er viel Spielraum unter der Bühne. Durch den seitlichen Versatz muß der Haken sich leicht seitlich biegen lassen können, weil er schneller an den Seitenanschlag stößt. Eine Federschleife ist deshalb dringend angeraten.

Außerdem bekommen Reisezugwagen mit offenen Übergängen nur an einer Seite einen Haken, da sie im Betrieb meist nicht mehr umgebildet werden müssen.

• Nicht unerwähnt sein lassen möchte ich die Variante des Kupplungshakens an einer Lok BR 86.

Hier lagert der Haken im Gestell der Laufachse. Und der Bügel ist direkt in den Puffern befestigt.

• Als nächste Baustelle stehen Güterwagen an. Besonders die Drehgestellwagen stellen wieder eine Herausforderung dar. Aber das Schöne an der NHK ist, daß man (fast) jedes Problem lösen kann. Mit einem Röhrchen und etwas Draht.

Einige der vorangestellten Tips tragen auch den ganz kleinen Radien Rechnung, die auf Modulen aber nicht mehr häufig zu finden sind.

Inzwischen hat es schon einige NHK-Treffen gegeben. Die NHk ist "normal" geworden, man redet nicht mehr viel drüber. Was sich aber in der Praxis gezeigt hat ist, das die Bügelhöhe, die Hakenhöhe und der Winkel der Auflaufebene eingehalten werden müssen. Das -leichte- Aufgleiten des Hakens kann man schon beim Bau testen, z.B. an der Rückseite der NHK-Höhenlehre.