Hartmannsdorf und das Großtanklager

Wie weiter oben schon geschrieben, liegt Hartmannsdorf (HMD) nördlich von Chemnitz, dem ehemaligen Karl-Marx-Stadt.

Die Bahnlinie an der diese Betriebsstelle liegt wurde im Jahre 1872 eröffnet und führt von Wittgensdorf o. B. nach Limbach (später Limbach Oberfrohna). Der Verkehr wurde im Mai 2000 eingestellt, lediglich ein bescheidener Güterverkehr mit im Schnitt zwei Gaskesseln alle zwei Tage findet noch von Wittgensdorf ins Tanklager statt. Nur zu den Inspektionen der Pipeline wird, wie in früheren Tagen, das Tanklager von Kesselwagenganzzügen angefahren. Dies ist aber aller 5 oder 7 Jahre zu "erleben".

Der restliche Güterverkehr wurde stark von dem Steinbruch und dem Anschluss der Getreidewirtschaft K-M-St. bestimmt.

Im Steinbruch wurde, nicht wie zu vermuten, Schotter oder Splitt zum Versand gebracht, nein dort wurde lediglich Asche des nahen Heizkraftwerkes Nord von K.M.St angefahren und verklappt. Bilder belegen dies bis ca 1993. Danach wurde dies aus Umweltgründen schnell eingestellt. Eine Besonderheit war der Anschluss zum Steinbruch schon, weil dort ein Hauptsignal an der Ausfahrt stand und damit aus diesem Anschluss gleich der Zug als Zugfahrt starten konnte.

Der Anschluss Getreidewirtschaft war ein Trocknungslager. Wobei dort weniger gelagert, sondern mehr getrocknet wurde. daher war die dortigen Lagerkapazität beschränkt. Die Anlieferung des Getreides mit zu hoher Restfeuchte erfolgte mit der Bahn, aber auch mittels Zugmaschine ist möglich gewesen.

Die Abfuhr erfolgte ausschließlich mit der Bahn, die Leistungsfähigkeit dieser Anlage ist mir leider nicht bekannt. Jedoch sagte ein ehemaliger Mitarbeiter das sie pro Schicht vier Wagen behandelt haben und im Dreischichtbetrieb dort werkelten. Alles Sessional sicher, nur sind vier Wagen auch ein großer Gummibegriff und reicht von 15t im G-Wagen bis zur Ladegrenze des Tadgs-y von knapp 60t.

Ja und ausschlaggebend für den Nachbau auf Modulen war dann das Großtanklager.

Da dies sich jedoch noch im Bau befindet, möchte ich den Arrangement und Fahrplaner noch ein paar Hinweise und Anregungen mit auf dem Weg geben.

HMD kann, muß aber nicht, mit dem Großtanklager (TL) aufgebaut werden.

Sicher, wenn der Platz da ist, ist es von großen Vorteil den Spielspaß zu erhöhen und dies mit vorzusehen.

Dabei sollte der Fahrplaner ein paar Anmerkungen mit berücksichtigen.

Einzelwagenverkehr:

HMD hat demnach zwei Datenblätter. Einmal HMD und einmal HMDTL. Wobei dabei zu Beachten ist, das die Wagenmenge der Einzelwagen des TL im Datenblatt HMD vorhanden sind. Da diese eine beträchtliche Menge ausmachen, schließlich ist die Awanst Minol auch sehr umfangreich, muss bei der Berechnung der Wagenmengen dieser Betriebsstelle bei nichtvorhandensein des TL, jenewelche Wagenmenge zurück gerechnet werden.

Ganzzugverkehr:

Das Tl hat eine beträchtliche Lade / Entlade und Lagerkapazität. Daher kann es auch mit Ganzzüge angefahren werden. Vom Vorbild ist bekannt das diese Züge alle Bedarfszüge waren und ca 2/2/1 (Heizöl/Diesel/Benzin) pro Tag gefahren wurden.

Wobei Ausschließlich volle Züge ankamen und dort entladen wurden. Die Produkte wurden später auf die LKW´s verladen und in der südlichen DDR zugestellt. Auch wurde das Tanklager als sogenanntes staatliches Reservelager Süd bezeichnet, was die große Lagerkapazität erklärt. Auslagerungen mittels Zug wurde nur sehr selten durchgeführt und sollen daher keine Beachtung bekommen.

Zur Leistungsfähigkeit des Tanklagers liegen leider aus Minol bzw DDR Zeiten keine gesicherten Erkenntnisse vor. Daher soll ein kleines Rechenbeispiel hier genügen.

Zuvor noch ein Interessanter Link, zum jetzt unter der Elf Oel AG befindlichen Tanklager.

Kommen wir zur Rangeiertechnologie bzw zur Bedienung.

Da der Bf um ca 1m gekürzt als vom Vorbilde her bekannt gebaut ist, können die Züge mit 22 Wagen nicht verkehren. Die max Zuglänge ist seitens des Bf HMD daher auf 18 Wagen begrenzt, was aber im Modell auch schon 3 m Zuglänge einspricht.

Laut dem PDF ist nach der Rekonstruktion eine Ladeleistung zu den LKW´s von 30 000l in 10 min oder anders gesagt 1 080 000 l bei sechs Bühnen in der Stunde möglich.

Weiterhin angenommen ein Zug mit 18 Kesselwagen á 45t Ladegewicht macht zusammen 810 t brutto, oder rund 1 080 000 l (bei Benzin). Da wäre es theoretisch möglich nach der Pumpleistung einen Zuge pro Stunde zu entladen. Natürlich wäre dann zu berücksichtigen, das während der Zugentladung kein Tanklkw geladen werden könnte, es sei denn eine direkte Beladung des LKW ist möglich. Weiterhin ist zu berücksichtigen, das es nur 3 Ladegleise für je 3 Wagen gibt. Wo diese 9 Wagen gleichzeitig behandelt werden könnten.

Damit ergibt sich, das der 18 Wagenzug nach 2 h entladen sein könnte.

Dazu kommt dann noch die Bereitstellzeiten von je einer Stunde, was damit heißt, das der Zug nach frühestens 4 Stunden entleert wieder abfahren könnte.

Rechnerisch wären bei einen 24h Fahrplan also 6 Züge möglich, die verkehren könnten. In der Modulpraxis haben sich aber 4 Züge als das Optimum herausgestellt. Nicht das der Rangierer in Stress gerät, schließlich ist der Bahnhof an eine zwar für 20t Achslast ausgebauten Nebenbahn angesiedelt. Aber dennoch sollte es da etwas ruhiger zugehen.

Zum Abstellen der Garnituren stehen im Tanklager 3 Gleise zur Verfügung. Dort können damit 3 Gag´s abgestellt werden.

Weiterhin sollte der Fahrplaner berücksichtigen, das ein voller Gag nur in drei Teilen aus oder in das Tanklager gehobelt werden kann. Daher ist zu Beachten das das Gleis im Bahnhof vor bzw nach Verkehren des Gag´s ca noch 1 h besetzt ist.