Vom 05. bis 07. Februar 2010 trafen sich in Erfurt einige Mitglieder des Freundeskreises TT-Module zum ersten Treffen der Freunde der Norwegischen Drahthakenkupplung. Neben dem Umbau von Fahrzeugen auf diese Kupplung wurde auf einem kleinen Arrangement im Zugleitbetrieb mit Fracht-Dispo gefahren.
Die Norwegische Drahthakenkupplung - ja, da gab es immer mal wieder mehr oder weniger spannendes Gerede. Und immer mal wieder zuckelte Joschi mit seiner 81er und ein paar Wägelchen zu Demonstrationszwecken über ein Arrangement. Jetzt aber sollte es mal sein, ein echtes Treffen nur mit der Norwegischen Drahthakenkupplung. Also wurde ein Termin im Stammtischlokal des TT-Stammtischs Erfurt, der Reseda, vereinbart.
Gerade hat 92 6582 mit ihrem Ng Neu-Seehagen erreicht. Und während sich der Fahrladeschaffner um das Verladen der Milchkannen von Bauer Hagen in den Packwagen kümmert, bleibt für den Heizer der Lok Zeit, dieses Foto zu schießen.
Foto: Matthias Röseler
Von Anfang an war klar, dass es ein kleines Nebenbahntreffen werden würde. Als Raum stand der Saal der Reseda mit rund 8 mal 12 Metern Fläche zur Verfügung. Da denkt man sich, viel kann es nicht werden, aber weit gefehlt!
Das Arrangement beinhaltete eine Streckenführung von Fiddeljardsen über den Hp. Grünow nach Geraberg. In Geraberg musste Kopf gemacht werden, um dann über Neu-Seehagen und den Hp. Dambachsgrund nach Kranichfeld zu gelangen. Ab Neu-Seehagen gab es eine weitere, kurze Stichstrecke zur Körnerwirtschaft Vollmer. Leider mussten das Modul der Körnerwirtschaft schlussendlich durch ein Fiddel ersetzt werden, weil es nicht verfügbar war. Das tat dem Spielspaß aber keinen Abbruch.
In den verkehrsschwachen Zeiten bewältigt ein Triebwagen den geringen Personenverkehr. In Neu-Seehagen bringt Bauer Hagen schon mal die nächsten Kannen Frischmilch zur Rampe.
Foto: Matthias Roeseler
Die Erstellung des Fahrplanes hatte Grischan übernommen. Dabei galt es einen Plan zu erstellen, der der geringen Personaldecke Rechnung trug, denn zunächst einmal gab es nur sechs Mitspieler. Das geht natürlich nur im Zugleitbetrieb. Und so gab es als besetzte Betriebsstelle zunächst einmal Geraberg als Sitz des Zugleiters. In Fiddeljardsen war der Wagendienst angesiedelt, der keine betrieblichen Aufgaben zu erledigen hatte. Er übernahm dabei nicht nur die Aufgaben des Zugbilders im Fiddelyard sondern disponierte den gesamten Frachtverkehr des Arrangements. Dies wurde von allen Teilnehmern als besonders wichtig hervorgehoben, da nur so klar ist, welche Waggons auf einer unbesetzten Zuglaufstelle vom nächsten PmG oder Ng zu befördern sind. Matthias R., der diese Aufgabe übernommen hatte, bewies hier sehr viel Kreativität und sorgte bei den Personalen für reichlich Rangieraufwand. Gleichzeitig sorgte er dafür, dass die Züge nicht in jeder Session gleich gebildet wurden, weil er für die einzelnen Waggons auf den Frachtstellen unterschiedliche Be- und Entladungszeiten realisierte.
Ein besonderes Schmankerl waren die Leerwagen- und Schadwagenverfügungen. Dabei galten Waggons, die keinen Frachtzettel in der Wagenkartentasche hatten, als entladen aber noch nicht neu verfügt. Diese Waggons können von der Ladestelle wegrangiert werden, verbleiben aber in der Betriebsstelle. Waggons, die einen Leerwagenzettel in der Wagenkartentasche haben, werden ins Fiddelyard überführt. Und Waggons, bei denen sich ein Schadzettel in der Wagenkarte befindet, werden der nächsten Wagenwerkstadt zugeführt. In unserem Fall war das der Triebwagenschuppen in Kranichfeld.
Für den Verkehr auf dem Arrangement waren lediglich vier Triebfahrzeuge und damit auch nur vier Lokführer notwendig. Da während des Treffens immer fleißig gebastelt wurde, gab es da auch eine gute Auswahl an Lokomotiven. Neben der bekannten 81er war Thomas? 110er, Grischans 91er, Heizers 86er und Joschis 92er durchgängig verfügbar. Die 24er hatte sich leider zum Ziel gesetzt, Heizer zum verzweifeln zu bringen. Während des Treffens wurde sie mit drei verschiedenen Decodern bestückt, die alle aufgaben. Kühn- und Trandecoder wurden überlastet, der Lenz stritt sich so sehr mit den Heizer-Boostern, dass er ebenfalls wieder ausgebaut wurde.
Der Zugleitbetrieb wurde recht locker gehandhabt. Joschi hatte wegen der formulierten Meldungen manche Rauchwolke um seinem schütteren Haar, erfreulich aber war, dass alle Mitspieler verstanden haben, wie sie die einzelnen Zuglaufmeldungen zu benutzen hatten. Grischan hatte als Zugleiter kurzerhand das Zugmeldebuch für die Zugleitstrecke durch ein Flipchart mit aufgemalter Streckenführung ersetzt, auf dem er die Züge durch Magnetstreifen dargestellt, dirigierte. Trotz dieser Vereinfachungen und Abwandlungen der ?wahren Lehre? kam es während des ganzen Treffens zu keinerlei Unfällen oder Zuggefährdungen, die ursächlich auf das Verfahren Zugleitbetrieb zurückzuführen wären. Natürlich gibt es auch hier noch Verbesserungspotential. Die eine oder andere Scharte im Fahrplan wurde operativ während der Sessionen ausgemerzt.
Zugleiter Grischan bei der Arbeit. Auf dem Flipchart sind alle wesentlichen Elemente der Zugleitstrecke verzeichnet.
Foto:Matthias Röseler
Und die Hakenkupplung? In der Abschlußbesprechung waren sich alle Teilnehmer einig, das ist ein echter Qualitätsunterschied. Zugtrennungen gab es de fakto keine und das Rangieren hat eine neue Qualitätsstufe im Vergleich zum rangieren mit Fallhakenkupplung erreicht. Natürlich gab es auch mit der Hakenkupplung noch Sorgen, die man aber als Kinderkrankheiten bewerten kann. Auch bei der Norwegischen Drahthakenkupplung ist einiger Aufwand zur Justage nötig. Hier hat Grischan bereits eine preiswerte und leicht zu handhabende Lehre gefertigt.
Durch die Form des Hakens traten an Stellen Kuppelschwierigkeiten auf, die so nicht erwartet wurden, wie beispielsweise bei halb herabgelassenen Übergangsblechen bei den Donnerbüchsen. Und auch beim Entkuppeln sind noch einige Versuche vonnöten. Mitunter ist es für den TT-Entkuppler einfach zu eng zwischen zwei Fahrzeugen. Da gibt es schon gute Ideen und "Prototypen" von Grischan und Heizer. Und nicht zuletzt gibt es da noch die Möglichkeit, den Drahthaken so auszuformen, dass man ihn auch wie die Fallhakenkupplung von unten entkuppeln kann.
Zum Entkuppeln hat sich ein Rührhölzchen gut bewährt, auf das mit Schrumpfschlauch ein Neodymmagnet befestigt wird. Der Schrumpfschlauch muss dabei ca. 5 mm überstehen, denn wenn der Haken den Magneten direkt berührt, hebt man den Waggon mit dem Entkuppler vom Gleis.
Foto: Matthias Röseler
Das eingesetzte Fahrzeugmaterial stand diesmal noch unter dem Motto "Hauptsache Hakenkupplung". Und während Joschi verständlicherweise zunächst einmal vor allem die BTTB-Fahrzeuge für die Norwegische Drahthakenkupplung nutzte, baute Grischan konsequent diese Kupplung an seine Schätzchen aus der Ätzerei. So gab es häufig einen herrlichen PmG mit grauen, sächsischen Personenwagen und filigranen Güterwagen. Auch die zweite Personenzuggarnitur aus Langenschwalbachern und Donnerbüchsen war mit der 92er ein Augenschmaus. Selbst die richtigen und falschen "Dresden", die das Rückrat der G-Wagen-Flotte bildeten, machten eine gute Figur. Ulis umgebaute Schotterwagen und Addis Kesselwagen nahmen mangels einer Wagenkarte zwar nicht am regulären Frachtverkehr teil, wurden jedoch auch immer wieder in Züge eingestellt.
Durch Heizer und auch Joschi wurden Varianten der Norwegischen Drahthakenkupplung gezeigt und im Betrieb erprobt, die immer auch eine Rückkehr zur Fallhakenkupplung aus dem Hause Tillig zulassen. Wir gehen jedoch davon aus, dass, wer einmal auf einem Drahthakenkupplungstreffen mit eigenen Fahrzeugen mitgespielt hat, diese nicht zurückbauen wird.
Angespannte Aufmerksamkeit am Tisch des ?Elferrates?. Gerade ist Ulis Getreidewagen fertig geworden und hat seinen ersten Kuppelversuch mit Heizers 24er erfolgreich absolviert.
Foto: Matthias Röseler
Und die Angst vor dem Umbau schwindet ganz, ganz schnell, wenn man gemeinsam mit anderen Mitstreitern erst einmal ein Fahrzeug umgerüstet hat. Das bewiesen Addi und auch Uli während des Treffens sehr eindrucksvoll. Natürlich bedarf es etwas Übung, aber was ist das schon für ein Verlust, 15 cm Draht für die Tonne zu produzieren, wenn der Meter nicht einmal einen halben Euro kostet? Und einen alten Wagen, bei dem es nicht so drauf ankommt, hat wohl jeder in der Bastelkiste.
Zum Schluss des Treffens erbat sich Thomas die Möglichkeit, mal einen Zug aus allen vorhandenen Waggons zu bilden und zu fahren. Damit wollte er seine Spezialhaken testen. Thomas versieht nämlich seine Drahthaken mit einer Z-förmigen Schlaufe. Diese soll auch ein Befahren von Radien unter 500 mm durch eine begrenzte Längendehnung des Hakens ermöglichen. Bei dem Test zeigte sich, dass diese Konstruktion auch bei schweren Zügen nicht versagt. Die Federwirkung der Schlaufen ist so dimensioniert, dass es trotz der Zuglast nur zu unwesentlichen Dehnungen kommt. Für diese Waggons empfiehlt sich aber eine Erhöhung des Gewichts durch entsprechenden Ballast. Ansonsten besteht die Gefahr, dass sie in engen Bögen aus dem Gleis gehebelt werden.
Zusammenfassend kann man sagen, es war ein wunderbares Treffen, das weit ab der zweigleisigen Strecken einen ausgesprochen geruhsamen Charakter hatte. Und dank der doch größer als erwarteten Personaldecke blieb auf der Bühne am Tisch des Elferrats immer Gelegenheit zum Fahrzeugumbau.
Als Ausrichter des Treffens möchte ich die Gelegenheit nutzen und mich auf diesem Wege vor allem bei den Vollzeitteilnehmern zu bedanken. Ich freue mich schon jetzt auf das nächste Treffen in Brandenburg und behalte mir vor, mal wieder in die Reseda einzuladen.
Kranichfeld ist aufgeräumt und 91 660 fährt mit einem entsprechend langem PmG in Neu-Seehagen ein.
Foto: Matthias Röseler
Erfurt, Februar 2010, Jürgen Uhlich
